העמדנו את המכונית במרכז, הזנחנו את המרחב הציבורי: בכירי האדריכלים מכים על חטא

לקראת יום כיפור – זמן של חשבון נפש אישי וחברתי – פנינו אל כמה מבכירי האדריכלים בישראל וביקשנו מהם להתבונן לאחור ולזהות את הטעויות התכנוניות שהטביעו חותם על המרחב העירוני שלנו. מהפרבור המתרחב ותלות מוחלטת ברכב הפרטי, דרך שכונות מגדלים אחידות ומנוכרות, ועד הזנחת מרכזי הערים והמרחב הציבורי – כולם מצביעים על דפוס חוזר של קבלת החלטות שהעדיפה יעילות קצרה-טווח על פני איכות חיים ארוכת-טווח. האדריכלים מתארים כיצד בחירות אלה יצרו ערים שמסתגרות בתוך עצמן, מרכזים עירוניים שדעכו, ומרחבים משותפים שהפכו קרים וחסרי זהות.

לצד הביקורת, הם מצביעים גם על הדרך לתיקון – תכנון שמתמקד בקנה מידה אנושי, בעירוב שימושים, בתחבורה ציבורית יעילה ובחיי רחוב תוססים – כבסיס לעירוניות עשירה, חיה ומחברת לדורות הבאים.

"עירוניות מונוטונית ומרחבים ציבוריים קרים"

לדברי ורד מצליח אלנבוגן, אדריכלית ושותפה מנהלת במשרד גל מצליח אדריכלים, "בשני העשורים האחרונים נרשם בישראל גל מהיר של פיתוח עירוני. לצד הישגים מרשימים, ניכר שבמהלך הזה חזרו על טעויות תכנוניות קרדינליות – כאלה שמעצבות את חיי העיר ואת חיי התושבים עשורים קדימה", ומציינת חמש טעויות מרכזיות שנעשו בתהליך. "הטעות הראשונה היא פרבור ותלות ברכב הפרטי. הרחבת ערים באמצעות שכונות קצה דוגמת מודיעין, חריש, פתח תקווה וחדרה – בוצעה פעמים רבות ללא עירוב שימושים אמיתי. התוצאה היא שכונות שנבנו כמקבצי דיור בלבד, שבהן אין תעסוקה, מסחר או שירותים מקומיים מספקים. זה יוצר תלות מוחלטת ברכב פרטי, עומסי תנועה וסביבה עירונית מנותקת".

פקק תנועה באזור ירושלים (שאטרסטוק)

טעות שנייה לדבריה היא הקמת שכונות מגדלים: "גל ההתחדשות העירונית הביא להקמת שכונות של עשרות מגדלים אחידים וחסרי ייחודיות. התוצאה היא עירוניות מונוטונית, חוסר זהות מקומית ומרחבים ציבוריים קרים. השקעת הבינוי התמקדה ביחידות המגורים, והזניחה את יצירת המרקם העירוני, את המרחבים המשותפים, ואת תנאי החיים של הקהילה". הטעות השלישית היא בינוי מאסיבי בטרם נבנו תשתיות תחבורה שישרתו אותו: "דוגמה מובהקת לכך היא גוש דן, שם נבנו אלפי יחידות דיור נבנו עוד לפני השלמת תשתיות תחבורה ציבורית משמעותיות, כמו קווי הרק"ל (הקו הסגול והקו הירוק). כתוצאה מכך, תחבורה ציבורית נשארה בתפקוד מוגבל, והרכב הפרטי הפך לאופציה היחידה".

הטעות הרביעית לדבריה היא חוסר גמישות תכנונית והחמישית, "שהיא אולי הטעות הקריטית ביותר", לדבריה, היא הזנחת השקעה במרחב הציבורי: "לצד בנייני מגורים נוצצים, נותרו גנים ציבוריים קטנים או בלתי מתוחזקים, מדרכות צרות וחסומות, חוסר הצללה ושבילי אופניים מקוטעים. העיר מתפקדת לעיתים כ' בית פרטי בקומה 20' – אך לא כמרחב משותף, פעיל, אנושי".

"מוות איטי של מרכזי הערים"

לדברי האדריכל אמנון רכטר, "האדריכלות היא חלק אינטגראלי מהחברה שבתוכה היא פועלת. כשהחברה מקולקלת, זה בא לידי לביטוי גם באדריכלות. התחושה היא שהמרחב הציבורי נעשה יותר אלים, והאדריכלות יותר ויותר מתכנסת בתוך עצמה. כל אחד מהבניינים 'מתעסק' רק בעצמו, לא מעוניינים בקומוניקציה עם הרחוב, עם הולך הרגל ועם הבניינים מסביב. יש ניכור סביבתי, שהולך יד ביד עם מסחור מאוד גבוה של המרחב הציבורי, כך שלאזרח נשאר פחות ופחות מקום להזדהות איתו, להרגיש בו בנוח, להרגיש שייך ולקיים בו אינטראקציה חברתית.

האדריכל אמנון רכטר: "התחושה היא שהמרחב הציבורי נעשה יותר אלים, והאדריכלות יותר ויותר מתכנסת בתוך עצמה. כל אחד מהבניינים 'מתעסק' רק בעצמו, לא מעוניינים בקומוניקציה עם הרחוב, עם הולך הרגל ועם הבניינים מסביב. יש ניכור סביבתי, שהולך יד ביד עם מסחור מאוד גבוה של המרחב הציבורי, כך שלאזרח נשאר פחות ופחות מקום להזדהות איתו, להרגיש בו בנוח" 

"הניכור הזה מתבטא גם בתופעה הכי חמורה בעיניי, והיא המוות האיטי של מרכזי הערים, בעיקר אלה בפריפריה, שכמעט כולן סובלות מאותה 'מחלה' תכנונית: בנייה מאסיבית  בשפה פרברית. הערים האלה סובלות במשך עשרות שנים מהזנחת המרכז שלהן, שלא פעם נבנה בשנות החמישים והשישים ונשאר מיושן מאד, ועובר התפרקות אורבנית וחברתית, בשעה שבאותן ערים נבנות שכונות חדשות של אלפי יחידות דיור שלא מחוברות בשום צורה למרכז העיר. לא רק שהערים האלה סובלות מהפרבור, אלא שהשכונות גם ממיתות שממה על מרכזי הערים, על ידי זה שבונים מרכזים מסחריים מחוץ לעיר, והכל מבוסס על נסיעה במכונית. כמעט שאין מרקם עירוני שמעודד הליכתיות, אין צפיפות אורבנית".

על מנת לפתור את הכשל, אומר רכטר, על ראשי העיר להשתמש במיסי הבנייה החדשה לטובת השקעה במבני ציבור ישנים. "יש ראשי עיר שעושים את זה כבר. למשל, רוביק דנילוביץ' בבאר שבע, שרתם אותי למהלך כזה, ומוביל שם תהליך של חיזוק השכונות הקיימות, כולל קולנוע אורות בעיר,  שתוכנן על ידי אבא שלי ( אדריכל יעקב רכטר ז"ל – ה.מ) בתחילת שנות ה-60, ואנו מחדשים אותו כך שיהפוך למחולל חברתי. בכל מרכז עיר ישנם מבנים ישנים שאפשר להשקיע בהם, ולהכניס אליהם תכנים של תרבות ואמנות – גם מקומית וגם מבחוץ. כבר הוכח, שמרכזי תרבות פעילים מעלים את הנדל"ן סביבם, ויהפכו את מרכז העיר לנחשק מבחינה נדל"נית".

 "פחות מדי מקומות חניה באזורי הרכבת"

"יש שתי טעויות גדולות", אומר  אדריכל בני פרי, שותף מייסד V5 אדריכלים. "האחת - אין התייחסות לאחזקה של מבנים. אין שום חוק שמחייב את האחזקה והתחזוקה שלהם. בונים מגדלים מאוד יקרים, מפקידים אותם בידיים של ועד הבית, שמורכב מאנשים שאין להם מושג באחזקה. הבניינים האלה יידרדרו, ועוד 30 שנה אם לא יהיה שינוי, ייאלצו לעשות פינוי-בינוי במגדלים של עשרות קומות.

אין חוק שמחייב תחזוקה. הדמיה של מגדלים בחדרה (לומו)

"בעיה נוספת היא תקנים פחותים של מקומות חניה באזורי הרכבת (גם הקלה). אבל, יש לומר: כל עוד הרכבות הללו אינן עובדות בשבת, אנשים לא יסכימו לוותר על המכוניות הפרטיות, לכן הרחובות יהיו מלאים בכלי רכב, החניונים יהיו מלאים עד אפס מקום, ולא פתרנו מאומה". 

"החלטות שהעמידו את המכונית הפרטית במרכז"

"ההיסטוריה האורבנית של ישראל רצופה בהחלטות שהעמידו את המכונית הפרטית במרכז על חשבון הולכי הרגל, המרחב הציבורי וחיי הרחוב", אומרת האדריכלית עדי עיני-ישר, שותפה במשרד ישר אדריכלים . "הרצון להיות מודרניים וליישר קו עם אידאולוגיות מערביות של המאה העשרים, הפך את המכונית לכוח ההרסני ביותר למרקם העירוני: הרחובות עוצבו מחדש כדי לשרת את הרכב, המדרכות הצטמצמו והמרחב הציבורי הוקרב לטובת חניה ונתיבים מהירים. העיר, שאמורה להיות מקום של מפגש, מסחר וקהילה, הפכה למסדרון תנועה".

האדריכלית עדי עיני-ישר: "הרצון להיות מודרניים וליישר קו עם אידאולוגיות מערביות של המאה העשרים, הפך את המכונית לכוח ההרסני ביותר למרקם העירוני: הרחובות עוצבו מחדש כדי לשרת את הרכב, המדרכות הצטמצמו והמרחב הציבורי הוקרב לטובת חניה ונתיבים מהירים. העיר, שאמורה להיות מקום של מפגש, מסחר וקהילה, הפכה למסדרון תנועה"

לדבריה, "במשך עשרות שנים תוכננו הערים סביב הרכב הפרטי, כבישים רחבים, חניונים, שכונות שינה. בכל רחבי הארץ ניתן למצוא דוגמאות לפרויקטים שתוכננו מתוך גישה זו, והתוצאה חזרה על עצמה שוב ושוב: הרחוב איבד את החיות שלו, המרחב הציבורי התרוקן, ונוצרה תלות מוחלטת ברכב לצד עומסי תנועה וזיהום.

"היום יותר ויותר מקבלי החלטות, מתכננים ותושבים, מבינים שזה מודל בעייתי: הוא יקר, מזהם, יוצר פקקים, בזבזני בתשתיות ושובר את המרקם העירוני. יותר ויותר ערים מבינות שהעתיד טמון בקנה מידה אנושי: עירוב שימושים שמחבר מגורים, עבודה, מסחר ותרבות; מדרכות רחבות ושבילים לאופניים; ותחבורה ציבורית נגישה ואמינה שמאפשרת חיים בעיר ללא תלות ברכב. הרחוב חוזר להיות מקום של מפגש, של קהילה ושל חוויה".

"הקרקע אינה פריבילגיה של בעלי מכוניות, אלא משאב ציבורי השייך לכולם. רק אם נמשיך להפוך את סדרי העדיפויות נוכל לשקם את המרקם העירוני ולבנות ערים עשירות יותר, תרבותיות יותר ושמחות יותר לדורות הבאים. לצורך כך יש להשקיע בתחבורה ציבורית, להרחיב מדרכות ולהוסיף שבילי אופניים, להחזיר את חיי הרחוב דרך עירוב שימושים , ולנקוט צעדים להפחתת השימוש ברכב פרטי במרכזי הערים".

האדריכלית אורית מילבאואר שומרת על אותו הקו: "הבעיה החמורה בתכנון העירוני בישראל, היא היעדר חשיבה אורבנית כוללת, המעודדת שימוש ברכב פרטי, על פני הליכה ורכיבה. שכונות רבות מתוכננות באופן פרברי מובהק, עם איים של מגרשי חניה במקום שטחים ירוקים, רחובות שתוכננו ככלים תחבורתיים בלבד, ללא חיי רחוב פעילים וללא עידוד של הליכתיות. תכנון המתבסס על תנועה ברכב בלבד פוגע באיכות החיים העירונית, יוצר נתק בין אזורים, ומרחיק אוכלוסיות שאין להן גישה לרכב פרטי".

לדבריה, "בשנים האחרונות ניתן לזהות מגמה חיובית של שינוי כגון הרחבת מדרכות, הוספת הצללות, שבילי אופניים ושיפור תשתיות להולכי רגל. אך כל אלו לא יובילו למהפכה אמיתית כל עוד אין תחבורה ציבורית זמינה, יעילה, מהירה ונוחה שפועלת גם בסופי שבוע. שינוי אמיתי יקרה רק כאשר התכנון העירוני יעמיד את האדם במרכז, לא את הרכב".