מבקר המדינה מזהיר: פערי מימון, מחסור בכוח אדם ועיכובים מאיימים על המטרו

פרויקט המטרו בגוש דן, מיזם התשתיות הגדול ביותר שנבנה אי פעם בישראל, נועד להיות עמוד השדרה של התחבורה הציבורית במדינה בעשורים הבאים. אלא שדוח מבקר המדינה שפורסם אתמול (ג') מציג תמונת מצב מדאיגה: לצד חשיבות לאומית, כלכלית ותחבורתית עצומה - ההיערכות לביצוע הפרויקט רחוקה מלהיות שלמה, והסיכונים לעיכובים ולחריגות תקציביות עלולים להוביל לנזקים למשק כולו.

המטרו, הכולל שלושה קווים תת-קרקעיים באורך כולל של כ-150 ק"מ, 109 תחנות ופריסה ב-24 רשויות מקומיות שבהן מתגוררים למעלה מ־3 מיליון תושבים, אמור לשרת את ליבת הכלכלה הישראלית. אזור גוש דן מרכז כ־44% מאוכלוסיית המדינה, כ-50% ממקומות העבודה וכ-62% מהתוצר העסקי. בהיעדר פתרון תחבורתי עתיר קיבולת, קובע הדוח, המשק הישראלי יתקשה להמשיך לצמוח.

על פי מחקרי התחבורה שעליהם נשען הדוח, ללא הקמת מערכת מטרו עד שנת 2040 צפוי גידול דרמטי בעומסי התנועה במטרופולין תל אביב. תפוסת הרכבות הקלות - הקו האדום שכבר פועל והקווים הירוק והסגול שבהקמה, צפויה להגיע ל־150% עד 250% מהקיבולת. מספר שעות האובדן בגודש תנועה צפוי לזנק מכ-143 מיליון שעות רכב בשנת 2018 לכ-456 מיליון שעות בשנת 2040, ובהתאמה עלות אובדן הזמן בגוש דן תגיע ל-25 מיליארד ש"ח בשנת 2040 לעומת כ-10 מיליארד ש"ח בשנת 2018.

מבקר המדינה קובע חד-משמעית: רק מערכת מטרו, המופרדת לחלוטין מתנועה אחרת, מונעת בחשמל ובעלת קיבולת גבוהה ומהירות נסיעה גבוהה, מסוגלת לספק פתרון מערכתי אמיתי לניידות במטרופולין תל אביב. על פי חוק המטרו, 50% מעלויות הפרויקט ימומנו מתקציב המדינה, ו-50% ימומנו באמצעות הכנסות ממקורות שונים, כאשר תקציב הפרויקט עומד על 150 מיליארד ש"ח נכון למחירי 2021  - סכום שמתעדכן לכ-177 מיליארד ש"ח לאחר הצמדה. מדובר בכשליש מהשקעות המדינה בתשתיות בשנים הקרובות. 

עם זאת, הביקורת מצביעה על כך שכבר כעת מסתמן פער של מיליארדי שקלים בין התקציב המעוגן בחוק לבין אומדנים עדכניים שבחנו נת"ע וחברות הבקרה. במועד סיום הביקורת התבצעו בדיקות במטרה להוזיל עלויות למיניהן כדי לעמוד בתקציב הקבוע בחוק. לפי הדוח, בהיעדר אומדן מעודכן לפרויקט לא ניתן להשלים את תכנון הפעילויות הנדרשות לעמידה בתקציב המאושר לפרויקט, ולא ניתן לקבל החלטות מבוססות נתונים לגבי שינוים בתקציב הפרויקט או בתכולתו. 

לפי הדוח, כ־35 מיליארד שקל מהכנסות הפרויקט צפויות להגיע מהיטל המימון, מתוך היקף כולל של כ-89 מיליארד שקל הכנסות עתידיות. ואולם, הכנסות אלו עתידות להיפרס על פני תקופה של כ-30 שנה לאחר הפעלת מערכת המטרו, מה שיוצר פער עיתוי מהותי בין הוצאות ההקמה הגבוהות, הנדרשות בשנים הראשונות, לבין זרם ההכנסות המאוחר. 

פער זה מדגיש כי תזרים המזומנים אינו ודאי, ואת היעדרו של מנגנון גישור תקציבי מוסדר במסגרת תקציב המדינה - סוגיה קריטית שטרם הוסדרה, ואשר משליכה ישירות על יכולת המימון, לוחות הזמנים והוודאות הכלכלית של אחד מפרויקטי התשתית הגדולים בתולדות ישראל.

עדיין לא נחתם הסכם מחייב עם נת"ע

כשלוש שנים חלפו ממועד הקמת ועדת האיתור לבחירת מנהל רשות המטרו ביוני 2022 ועד לבחירתו ואישור מינויו בממשלה במאי 2025 – פרק זמן חריג ביחס לחשיבותו ולהיקפו של הפרויקט. יצוין כי לאחר סיום הליך הביקורת דווח כי מנהל הרשות התפטר מתפקידו כבר באוקטובר 2025, נתון המחדד את חוסר היציבות הניהולית ומעורר סימני שאלה באשר ליכולת ההובלה, הרציפות והמשילות בפרויקט תשתית לאומי בהיקף חסר תקדים.

לאחר כמעט שלושה עשורים של פעילות, המדינה עדיין לא חתמה על הסכם מסגרת מחייב עם חברת נת"ע , החברה המבצעת של הפרויקט. היעדר הסכם כזה מקשה על הסדרת סמכויות, אחריות ויחסי עבודה מול משרדי הממשלה והרשויות המקומיות. גם התיאום עם חברות התשתית רחוק מהשלמה. הביקורת העלתה כי התיאום בין נת"ע לחברות התקשורת טרם הוסדר. העתקת תשתיות התקשורת עלולה להביא לדחיות של חודשים רבים בלוחות הזמנים של עבודות במקטעים שונים של פרויקטים, לרבות פרויקט המטרו. 

בנוסף, אין בידי נת"ע הסכם עקרונות חתום עם רשות המים, ולא התקבל בחברה מידע אם ההנחיות שסוכמו בין רשות המים לבין נת"ע הועברו בפועל לתאגידי המים וקיבלו תוקף מחייב.

הדוח מצביע על חסמי משק מהותיים המאיימים על יכולת הביצוע של הפרויקט. בראשם - מחסור חמור בכוח אדם מקצועי. לפי הערכות, חסרים כיום כ־4,500 מהנדסים אזרחיים, והמחסור צפוי לגדול. במקביל, יידרשו עד כ-16,000 עובדים זרים להפעלת מכונות חפירה (TBM) ולביצוע עבודות תת-קרקעיות, אך ההיערכות להבאתם – לרבות אשרות, רישוי והסדרי מגורים – טרם הושלמה.

עיכובים רבים ופערי ציוד 

גם בתחום הציוד קיימים פערים: מכונות TBM אינן זמינות בישראל, ציוד ייעודי להקפאת קרקע אינו קיים כלל, וזמינות הציוד ההנדסי הקיים נמוכה. לכך מתווסף מחסור בשירותי קידוח ובדיקות מעבדה לקרקע – צוואר בקבוק שכבר גורם לעיכובים בשלבי התכנון. על פי לוחות הזמנים שאושרו, הפעלה חלקית של המטרו אמורה להתחיל בשנת 2034, והפעלה מלאה ב־2037. אולם הביקורת מזהירה כי עיכובים שכבר התרחשו עלולים לדחות את מועד ההפעלה.

הרשימה ארוכה וכוללת: עיכובים בהקמת רשות המטרו והוועדה המאסדרת, עיכובים בהתקשרויות בין נת"ע לחברות ניהול הקווים, עיכוב בחתימה על הסכמי SLA בין נת"ע לחברות התשתיות למיניהן, לנוכח הצורך לעדכן את מספר הכניסות לתחנה ולבצע התאמות תכנוניות בתחנות שבשטחים הסמוכים להן ניתנו היתרי בנייה למגורים, ולנוכח המחסור בעובדים, בבדיקות מעבדה ובציוד, בין היתר בשל המצב הביטחוני בישראל – כל אלו עלולים לגרום לדחייה משמעותית, יחד עם זאת, הוועדה המנהלת לא דנה בשלב זה בדחיית לוחות הזמנים של הפרויקט אלא בוחנת כיצד ניתן לאפשר עמידה בלוחות הזמנים הקיימים.

מבקר המדינה אינו מטיל ספק בחשיבותו הלאומית של פרויקט המטרו, ואף מדגיש כי אי־השלמתו תגרור נזקים כלכליים וחברתיים עצומים. עם זאת, הדוח מצייר תמונה ברורה: המדינה טרם השלימה את ההיערכות הנדרשת לפרויקט בסדר גודל כזה.

לנוכח העלויות הכלכליות המושתות על המשק, המוערכות ב-25 עד 50 מיליארד ש"ח בשנה, מהדוח עולות המלצות ברורות, ביניהן מעקב הדוק ברמת הקבינט, קבלת החלטות מהירה והסרת חסמים כבר בשלבים המוקדמים. הוא מזהיר בנוסף כי אי-הצלחת הפרויקט תפגע באיכות חיי מיליוני תושבים ותגרום לנזקים כלכליים של עשרות מיליארדי ש"ח.