הנוף האורבאני באירופה הולך ומשתנה: מרכזי ערים נטולי כלי רכב

בתמונות ישנות של מרכזי ערים, עד לפני מאה וחמישים או מאתיים שנה, לא יופיע כל כלי רכב ממונע, באופן טבעי. אלו עדיין לא היו קיימים אז בשימוש ציבורי, ורק החל הפיתוח שלהם בידי כמה משוגעים לדבר. רבים המתבוננים על תמונות כאלו היו רוצים לשוב לאותם ימים, ימים ללא צפיפות בכבישים, ללא פקקים איומים וללא זיהום אוויר קשה. נדמה שערים רבות באירופה הולכות לכיוון הזה ממש.

עוד ועוד ערים גדולות ביבשת הקלאסית מתקינות תקנות אשר נלחמות בכלי הרכב ובכניסתם למרכזי הערים, ומתעדפות את השימוש באופניים, בקורקינטים ממונעים ואף בקטנועים. הכול כדי להרחיק את כלי הרכב בעלי ארבעת הגלגלים, המזהמים, המעמיסים והמכבידים על מרכז העיר.

דוגמה טובה לכך היא אנטוורפן שבצפון בלגיה – עיר שהייתה ידועה בבעיות התחבורה הרבות שבה, בצפיפות האיומה ובגודש הבלתי נגמר. אבל כל זה השתנה, כשהעירייה החליטה לעשות סדר בעניינים: היא התקינה תקנות אשר מגבילות את תנועת כלי הרכב במרכז העיר, הרחיבה את שטח המדרכות והכיכרות וכמובן סללה עוד שבילי אופניים, כדי לאפשר לתושביה להתנייד בקלות רבה ממקום למקום. למעשה, היום ניתן להגיע מקצה אחד שלה לקצה השני, רכובים על שני גלגלים בלבד. רכב לא נדרש שם.

ישנן עוד ערים רבות באירופה שצועדות בכיוון הזה, כולל פריז הגדולה שבשטחיה גדל אורך שבילי האופניים בשנים האחרונות ב-50%. פרנסי הערים מבינים כי אי אפשר עוד להתמודד עם העומס שיוצרים כלי הרכב בתחומי המגורים, והם מנסים לעשות הכול כדי להוציאם משם – ולספק תחליף הולם למי שמעוניין להתנייד בקלות בעיר.

לכן בערים רבות תראו יותר ויותר אופניים, אופניים חשמליים, קורקינטים ועוד; יותר ויותר פארקים על חשבון מגרשי חניה; ויותר ויותר שלטים אשר אוסרים על תנועת רכבים ברחובות ובאזורים רבים – לעיתים עד כדי ימים שלמים שבהם אסור להכניס רכב אל העיר. נכון, המגבלות על תנועת רכבים קיימות כבר כמה שנים בערים שונות באירופה, אך נדמה שהתופעה הזו הולכת ומתרחבת הן מבחינת משך האיסורים והן מבחינת הערים שבהן האיסורים הללו נכנסים לתוקף, לצד המגמה החשובה של עידוד רכיבה והליכה רגלית.

לא סתם מעודדות הרשויות את אמצעי התחבורה הדו-גלגליים, ובעיקר הקטנים שבהם: הם אינם כפופים כמעט להוראות תנועה לכלי רכב, כדוגמת 'אין כניסה' או 'דרך ללא מוצא', הם זוכים אט-אט לרשת כבישים ושבילים אשר אינה תלויה בצירים המרכזיים, וגודלם מקל משמעותית על הגודשים, על העומסים – ופשוט על המרחב שבו הם נמצאים, משום המקום הקטן יחסית שהם תופסים.

ומה לגבי ישראל? הדרך עוד ארוכה

המגמה שבאירופה כבר הולכת ותופסת תאוצה של ממש, עדיין אינה מקבלת ביטוי ראוי בישראל. העיר היחידה שבה הדברים 'זזים' היא תל אביב כמובן, וכל השאר נמצאות הרחק מאחור, עם לא מעט תוכניות ותכנונים מעניינים – אבל בלי שום דבר קונקרטי, בשטח. כך לדוגמה, בין 2014 ל-2016 ניצלו הרשויות בישראל רק 26% מהתקציב שניתן להן על ידי משרד התחבורה כדי להשקיע בשבילי אופניים בתחומן.

אין ספק: מיזם השכרת האופניים בתל אביב, תל אופן, הצליח מעל ומעבר למצופה ולכן התרחב גם לרמת גן ולגבעתיים הסמוכות. בתל אביב עצמה ישנם לא מעט שבילי אופניים, ומספר התושבים שמשתמשים באופן יומיומי באופניים בדרך לעבודה וממנה (אוכלוסייה שנקראת גם "יוממים") הולך וגדל בהתמדה. אבל אפילו תל אביב עצמה לא מרושתת בכל חלקיה בשבילי אופניים – ובערים אחרות שכיחות השבילים נמוכה עוד יותר.

כמעט כל עיר בישראל שבה יותר מ-100 אלף תושבים סובלת כיום מפקקים ומצפיפות בשעות מסוימות במהלך היום. בתל אביב ובירושלים הצפיפות הזאת מרגשת כמעט 24 שעות ביממה. כאמור, תוכניות רבות לשינוי כולל במצב נמצאות 'על המדף' (לדוגמה – תוכנית אופנידן שתחבר בין ערים שונות בגוש דן),אך נכון להיום אף אחת מהן עוד לא יצאה אל הפועל.

כדי להגיע למצב הקיים בערים שונות ברחבי אירופה – ערים שתושביהן יוכלו ככל הנראה לחזות עוד בימי חייהם במרכזי ערים נטולי מכוניות – נדרשת עוד עבודה רבה מצד רשויות התכנון והביצוע. אם המגמה האירופית תתחזק, אולי נראה בקרוב האצה של תהליכים גם כאן.